第五章. 主要專項規劃

一、 城市綜合交通系統規劃
1. 掌握城市綜合交通規劃的概念
2. 掌握城市道路網規劃及紅線劃示
3. 了解城市交通的特征及交通調查的基本知識
4. 熟悉城市交通及對外交通的主要設施及規劃要求
5. 熟悉城市交通政策的概念及制定原則
6. 熟悉城市公共交通的基本知識

知識結構體系
(一) 城市綜合交通規劃的基本概念
1. 城市綜合交通
對外交通
城市交通
2. 城市交通系統――由三個系統組成
城市運輸系統（交通行為的運作）
城市道路系統（通道）
城市交通管理系統（管理與控制）
(二) 城市對外交通
1. 鐵路
鐵路設施：直接與生產、生活密切相關的客、貨運設施；鐵路專用設施
鐵路客運站
會讓站、越行站
中間站
① 中間站是客貨合一的小站，多設在中小城市，采用橫列式布置，間距20-40km。
② 按客站、貨場和城市的相對位置有三種布局方式，規劃應盡可能將鐵路布置在城市一側，貨場要方便貨運，減少對城市的干擾。
區段站
貨運站
編組站
2. 公路
公路分類、分級
公路布局
長途汽車站的類型
客運站
貨運站
技術站
公路過境車輛服務站
3. 港口
港口基本情況
港口城市規劃布局要點
4. 機場
機場分類
機場布局
① 機場宜設在城市的沿主導風向兩側，即機場跑道軸線方向與城市市區平行或與城市邊緣相切(最小距離5-7hm)。
② 如跑道軸線方向通過城市，則跑道一端與城市邊緣酌距離至少15 km。
③ 與城市的距離應不近不遠(10―30 km)，若地形條件限制，則設于遠郊。
④ 避免通訊干擾，與鐵路編組站、電氣化鐵路、 高壓線、變電站、電訊臺、廣播站、有高頻設備或x光設備的單位保持適當距離。
⑤ 機場與城市的交通聯系應在30分鐘以內，建設快速路或用其他方式(地鐵、高速鐵路、磁懸浮列車等)聯系。
(三) 城市道路系統規劃
1. 影響城市道路系統布局的因素
城市在區域中的位置――城市外部交通聯系和自然地理條件
城市用地布局形態――城市骨架關系
城市交通運輸系統――市內交通聯系
2. 城市道路系統規劃基本要求
滿足組織城市用地布局的“骨架”要求
① 各級道路成為劃分城市各分區、組團、各類用地的分界線。
② 是聯系城市各分區、組團、各類用地的通道。
③ 組織城市景觀(交通功能道路宜直，生活性道路宜自然)。
滿足交通運輸的要求
① 道路功能同毗鄰用地性質相協調(要注意避免在交通性道路兩側安排可能產生或吸引大量人流的生活性設施與用地，在生活性道路兩側同樣避免布局會產生或吸引大量車流、貨流的交通性用地)。
② 道路系統完整(各級道路級配合理)，交通均衡分布(減少多余的出行距離及不必要的往返運輸和迂回運輔，減少跨越分區或組團的遠距離交通)。
③ 適當的路網密度和道路面積宰(8％-15％、20％―30％)。一般城市中心區的道路網密度較大，邊緣區較小；商業區的道路網密度較大，工業區較小。
④ 要有利于交通分流(形成快速與常規、交通性與生活性、機動與非機動、車與人等不同系統)。
⑤ 為交通組織和管理創造條件(不越級銜接，盡量正交；交叉口道路不超過5條，交叉角不小于60~)。
⑥ 與對外交通銜接得當(內外道路有別，不能混淆而產生沖突；城市道路與鐵路場站、港區碼頭和機場之間要聯系方便)。
滿足環境和管線布置的要求
① 道路最好能避免正東西方向；應有利于夏季通風、冬季抗御寒風。
② 避免過境交通穿越市區、交通性道路穿越生活居住區。
③ 道路規劃為工程管線的敷設留有足夠的空間。
3. 城市道路系統規劃的程序
現狀調查，資料準備及圖紙
道路系統初步規劃方案
交通規劃初步方案
修改道路系統規劃方案
繪制道路系統規劃圖
編制道路系統規劃說明書
4. 城市道路分類
按城市骨架分類
① 快速路――聯系組團間交通、中長距離交通、快速交通；是城市與高速公路的聯系通道，應布置在城市組團之間的綠化分割帶中；兩側不宜設置吸引大量人流的公共建筑物。
② 主干路――聯系城市各組團及對外交通樞紐、中距離交通服務、常速的道路。
③ 次干路――組團內聯系，位于主干道之間，較低速度，屬集散交通。
④ 支路――匯集交通量。
按道路功能分類
① 交通性道路――滿足交通運輸要求，車速快、車輛多、車行道寬，避免布置吸引大量人流的公共建筑。可分為貨運交通干道、客運交通干道和客貨混合交通干道。
② 生活性道路――滿足生活性交通要求(以步行、自行車交通為主)。可分為生活性干道、生活性支路。
5. 城市干道網類型
方格網式道路系統
① 適于地形平坦城市，有利于建筑的布置。
② 由于平行方向有多條道路，交通分散、靈活性大，但對角線方向的交通聯系不便，非直線系數大；增加放射道路，又產生復雜的交叉口和三角形街坊。
③ 交通穿越中心區。
環行放射式道路系統
① 以廣場組織城市，利于市中心同外圍市郊聯系。
② 環行干道利于中心城區外的市區和郊區之間的聯系。
③ 放射形干道易把外圍交通引入市中心，環行干道促使城市呈同心圓不斷向外擴張。
自由式道路系統
① 因地制宜，不規則布局，非直線系數較大。
② 較易形成活潑、豐富的景觀效果。
混合式道路系統
① 方格網+環形放射式的道路系統，是大城市發展后期形成的效果較好的一種道路網形式，如北京等城市。
② 鏈式道路網，由一兩條主要交通干道作為紐帶，串聯較小范圍的道路網而形成，如蘭州等城市。
6. 城市各級道路的銜接
城市道路銜接的原則――低速讓高速；次要讓主要；生活性讓交通性；適當分離
高速公路與城市道路的銜接
① 不得直接與城市生活性道路、交通性次干道相連。
② 對于特大城市，可以直接引到城市中心地區邊緣，連接城市外圍高速公路環路，再由此環路與城市快速路相連。
③ 對于較大城市，通過立體交叉引出聯絡交通干道，與城市快速路網連接。
④ 對于小城鎮，通過立體交叉引出聯絡交通干道，與主干道連接。
公路與城市道路的銜接
① 可以直接與城市外圍干道相連，要避免直通城市中心。
② 把公路與城市交通分離開來，有兩種方式――立交、公路繞城改道。
7. 城市交通樞紐布局
貨運交通樞紐
客運交通樞紐
設施性交通樞紐
8. 城市道路系統的技術空間布局
交叉口間距
快速路1 500-2 500m，主干道間距700-1 2l00m，次于道350-500m，支路150-250m。
道路網密度
① 城市干道網密度：于道(快速路、主干路、次干路)總長度／城市用地總面積。
規范――大城市為2．4-3km／km2；中等城市為2．2-2．6km/km2。
建議――大城市為3―5km／km2；中小城市為2．5-4km／km2。
② 城市道路網密度；城市道路總長度／城市用地總面積。
規范――大城市為5-7km／km2；中等城市為5-6kn/km2。
建議―6―8 km／km2。
道路紅線寬度
① 道路紅線用地包括車行道、步行道、綠化帶和分割帶四部分。
② 道路實際寬度根據周邊用地功能、交叉口而發生變化。紅線不應該是一條直線。
③ 快速路紅線寬度60―l00m，主干路40―70m，次干路30―50m，支路20―30m。
道路橫斷面類型
多種形式，各有利弊，正確選用。
① 一塊板道路――適合機非交通量一方較大、另一方較小，或兩方都不大的狀況；能適應
② 兩塊板道路――解決對向快速車流的干擾，車速大于50km／h時設置(高速公路、快速路)；具有景觀綠化要求；有高差的分割帶；機非分離；可在交通干道交通量較大的一側設置輔助道路。
③ 三塊扳道路――機非分道行駛，保障交通安全；景觀效果好；對向機動車互相影響，適用于機動車交通量不十分大而又有車速、暢通要求，自行車交通量較大的生活性道路或交通性客運干道；不適應于機動車和自行車交通量都很大的交通性干道；不適應于城市快速路；占地大、投資高、交叉口通行效率受限。
④ 四塊扳道路――解決對向機動車互相影響；交叉口問題多；占地、投資大；一般不宜采用。
(四) 城市交通調查與分析
1. 交通基礎資料調查與分析
2. 城市道路交通調查與分析
3. 交通出行od調查
od調查的目的
出行的起、終點調查，以得到現狀交通的流動特性。
交通區劃分
居民出行調查
貨運出行調查
(五) 城市交通規劃
1. 城市交通規劃的任務
2. 城市交通規劃的基本作用
建立完善的交通系統，協調各種運輸方式
提出解決交通問題的根本措施
使交通系統獲得最佳效益
3. 城市交通規劃的內容
現狀交通問題分析――矛盾：交通擁擠，肇事，環境污染，景觀被破壞；原因：交通需求增長（人口增加，經濟發展）
規劃目標――提高城市的經濟效益，建成相對完善的交通設施，有效拓展城市的發展空間
交通需求預測方法――順序總體需求預測；直接總體需求預測；個體行為需求預測
規劃方案的制定
規劃方案評價的原則――有效率原則；有效性原則
規劃方案的實施
(六) 城市交通政策
1. 城市交通政策的概念
2. 城市交通政策的內容――政策目標；政策背景；區域范圍；政策種類；、執行機構；城市交通法規
3. 城市交通政策的基本特征
針對性與目標效用
多相關性與整體性
穩定性與可變性
較大的可變性
交通政策向法規延伸，以取得該調控手段的法律效力
4. 我國城市交通政策概況
(七) 城市公共交通
1. 城市公共交通的類型與特征
2. 考核公共交通服務質量的四個方面――迅速、準點、方便、舒適
3. 公共交通規劃的要求
4. 公共交通線路系統規劃
不同類型的城市應有不同形式的公共交通線路系統
線路規劃的原則
公共交通線路規劃
公交站場規劃
公共交通站場有三類――公交車場、公交樞紐站和公交停靠站。
① 公交停靠站的站距：公共汽車和電車500-800m；公共汽車大站快車1 500-2000m；中運量快速軌道交通800-1 200m；大運量快速軌道交通1 000―2000m。
② 公交停靠站同向換乘距離不大于50m，異向換乘距離不大于100m；對置設站應在車輛前方向迎面錯開30m；在道路平面立交或立體交叉口設置的，換乘距離不宜大于150m，并不得大于200m。
③ 快速路、主干路上的公交停靠站不應占用行車車道，應采用港灣式布置

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